Wie die Straßenbahn aus Amerika verschwand

Amerikas Städte werden vom Auto dominiert. Das war vor 100 Jahren noch ganz anders: Da beherrschten Straßenbahnen das Bild. Doch seit den Dreißigern wurde eine Linie nach der anderen stillgelegt. Im Hintergrund zog der Autobauer GM die Fäden.

Die Menschen fahren damit zur Arbeit, zum Wochenmarkt im Stadtzentrum, zur Verabredung mit Freunden, überall hin: Anfang des 20. Jahrhunderts ist die Straßenbahn aus Amerika nicht wegzudenken. 72.000 Kilometer messen die Gleise, die sich durch die Städte von Washington im Osten, bis San Francisco im Westen ziehen, von Detroit im Norden bis New Orleans im Süden. Doch nur 20 Jahre später ist die Hälfte der Linien verschwunden; die Wagen der Pacific Electric Railway in Los Angeles werden genauso verschrottet wie die der New York Railways Corporation.

Wie konnte das passieren? Warum hat sich Amerika in nur zwei Jahrzehnten vom Land der Straßenbahnen zum Automekka entwickelt?

Wer Antworten darauf sucht, stößt auf ein ganzes Bündel von Ursachen. Die Stadtverwaltungen haben den Bahnbetreibern ungünstige Verträge aufgezwungen, die Fahrpreise wurden auf niedrigem Niveau gedeckelt, neue Transportmittel erwiesen sich als populär. Doch das ist nicht alles. Schuld am Niedergang der Straßenbahn trägt nicht zuletzt das unlautere Geschäftsgebaren des Autoherstellers General Motors (GM). Später wird es als General Motors Streetcar Conspiracy bekannt, als Großer Amerikanischer Straßenbahnskandal.

Am Anfang stehen Bauunternehmer. Sie legen Gleise in Siedlungen am Stadtrand

Straßenbahnen sind in den USA wie auch in Europa zunächst eine Erfolgsgeschichte. Amerikas Städte wachsen im 19. Jahrhundert stetig, bald schon können die Einwohner die Wege nicht mehr zu Fuß zurücklegen. Mancher schwingt sich aufs Rad, die Reichen leisten sich eigene Kutschen. Pferde ziehen auch die ersten großen Passagierwagen. Sie werden wenig später durch Kabelstraßenbahnen ersetzt, deren Wagen auf Gleisen laufen. 1879 entwickelt Thomas Edison die Glühbirne und stößt damit eine elektrische Revolution an, die auch den Verkehr erfasst. In den 1880er-Jahren führen zahlreiche US-Städte elektrische Straßenbahnen ein.

Betrieben werden sie von privaten Unternehmern, nicht selten aus der Immobilienbranche. Sie erschließen damit die Außenbezirke, wo sie neue Siedlungen bauen. Die Städte wachsen zu Metropolen – und das Straßenbahnnetz wächst mit. Das Geschäft ist einträglich, zumal in dieser Zeit noch kaum Autos auf den Straßen unterwegs sind. Bald pendeln Millionen Amerikaner mit der Straßenbahn zur Arbeit. Die Bahn wird sogar Teil der Popkultur, mit Liedern wie dem „Trolley Car Swing“:

And when the car goes round a curve /
You begin to swerve /
Grab for a strap, fall in some woman’s lap /
Clang clang, watch your step /
That’s the trolley car swing!

Das Geschäft wächst rasant. Doch dann machen die Bahnbetreiber Fehler

Straßenbahnen entwickeln sich zum Big Business: Große Betreiber kaufen kleinere Linien auf und handeln Verträge mit den Städten aus, um sich ein Monopol zu sichern. In den Zeitungen ist von „Elektroantriebsmagnaten“ die Rede. Nicht immer wirtschaften sie legal, viele haben einen schlechten Ruf in der Öffentlichkeit.

Und allmählich wendet sich das Blatt. Um möglichst schnell an Genehmigungen zum Bau weiterer Linien zu kommen, lassen sich die Betreiber harte Auflagen von den Städten diktieren. Sie sind fortan nicht nur dafür zuständig, die Straßenbahnen und die Gleise instand zu halten, sondern auch den Straßenbelag. Zudem werden die Ticketpreise pro Fahrt dauerhaft auf fünf Cent pro Ticket begrenzt.

Wie fatal diese Bedingungen sind, zeigt sich bald. 1908 rollt das erste Ford Modell T vom Band, das Automobil wird zur Massenware. Die Passagierzahlen der Trams sinken, weil sich immer mehr Menschen ein Auto leisten können. Der Boom nach dem Ersten Weltkrieg befeuert den Trend. Der Verkehr wird so dicht und langsam, dass Straßenbahnen ihren Fahrplan nicht mehr einhalten können. Und das hohe Verkehrsaufkommen beschädigt den Straßenbelag rund um die Gleise – die Instandhaltung schultern aber allein die Betreiber.

GM kauft angeschlagene Bahnlinien auf – und ersetzt sie durch eigene Busse

Weil sie an feste Ticketpreise gebunden sind, verlieren die Unternehmen immer mehr Geld. Hilfesuchend wenden sie sich an die Kommunen, doch weder die noch die Öffentlichkeit haben Mitleid. Die Straßenbahnbetreiber sind dafür bekannt, Streiks häufig gewaltsam niederzuschlagen, und genießen wenig Sympathien. Mit der Großen Depression in den Dreißigern wird die Lage noch prekärer.

Und hier hat General Motors seinen Auftritt: Der Autobauer wendet sich an Zug- und Transportunternehmen und bietet an, ihre Straßenbahnlinien zu kaufen. Allerdings nicht mit dem Ziel, sie zu sanieren. GM ersetzt die alternden Trams vielmehr mit Bussen, die das Unternehmen nicht nur selbst baut, sondern auch billiger warten und flexibler betreiben kann.

Doch in vielen Städten betrachtet man das Treiben argwöhnisch. Den Politikern ist nicht wohl dabei, den öffentlichen Nahverkehr in den Händen des zu dieser Zeit größten und mächtigsten Autoherstellers zu sehen. Deshalb sucht GM einen Geschäftspartner, der unter eigenem Namen agiert – und damit wenig Verdacht provoziert.

Der Konzern heuert einen Strohmann an. Er liquidiert eine Bahn nach der anderen

GM findet ihn in Roy Fitzgerald, der in Minnesota ein wachsendes Busunternehmen betreibt. Quasi als Strohmann von GM stellt Fitzgerald zunächst Kleinstädte in Illinois von Straßenbahn- auf Busverkehr um. Über Nacht ersetzt er die in die Jahre gekommenen Trams mit modernen Bussen und reduziert die Ticketpreise.

1936 gründet Fitzgerald mit finanzieller Unterstützung von GM das Unternehmen National City Lines (NCL). Es übernimmt die Transportsysteme einer ganzen Reihe von Großstädten, aus denen die Straßenbahnen bald verschwinden, darunter New York.

GM wird wegen Wettbewerbsverstößen verurteilt. Die Strafe: 5000 Dollar

NCL und GM haben einen exklusiven Vertrag geschlossen: NCL setzt ausschließlich auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die Modernisierung veralteter Straßenbahnen, die zu dieser Zeit meist mehr als 20 Jahre alt sind, ist damit vom Tisch. In der Folge beteiligen sich auch andere Konzerne an NCL: die Ölriesen Phillips Petroleum und Standard Oil sowie der Reifenhersteller Firestone. NCL und weitere GM-Töchter übernehmen die Verkehrsbetriebe in 45 Städten und stellen sie auf Busse um. 1940 betreiben 75 Transportunternehmen insgesamt 680 Dieselbusse, die überwiegend von GM stammen.

Doch schließlich werden die Behörden misstrauisch. Sie vermuten eine Verschwörung des Autobauers, um den Nahverkehr zum eigenen Vorteil zu sabotieren. 1949 werden GM, Philips Petroleum, Standard Oil, Firestone Tire, die National City Lines und vier weitere Unternehmen schuldig gesprochen, gegen den Sherman Antitrust Act verstoßen zu haben, der das US-Wettbewerbsrecht regelt. GM wird zu 5000 Dollar Strafe verurteilt, der Finanzmanager des Autobauers muss einen Dollar Strafe zahlen.

Der Wettbewerbsanwalt Bradford Snell argumentiert 1973 in einem Bericht, dass GM und National City Lines verantwortlich seien für „die Zerstörung von mehr als 100 elektrischen Straßenbahnsystemen in 45 Städten, darunter New York, Philadelphia, Baltimore, St. Louis, Oakland, Salt Lake City und Los Angeles“. GM habe ein Eigeninteresse am Untergang der Straßenbahnen gehabt, um mehr Autos zu verkaufen.

GM nutzt die Lage aus. Überlebt hätten die meisten Bahnen aber ohnehin nicht

Snells Vorwurf begründet den Mythos vom Großen Amerikanischen Straßenbahnskandal. Heute sind sich Experten weitgehend einig, dass das Straßenbahnsystem nach jahrelang vernachlässigter Instandhaltung veraltet war und die Modernisierung so teuer gewesen wäre, dass weder die Städte noch die Betreiber sie hätten stemmen können. GM, sagen Experten wie der Autor Cliff Slater, habe diese Situation zwar zum eigenen Vorteil genutzt. Sie hätte aber auch ohne GM zum Untergang der Straßenbahnen geführt.

Inzwischen allerdings gibt es eine Renaissance der Straßenbahn in den USA. Seit den Achtzigern haben Großstädte wie San Diego, Portland, St. Louis, Houston, Phoenix und Oklahoma City erneut eigene Straßenbahnnetze eingeführt. Und manche haben sogar den Niedergang in den Dreißigern überlebt. Eines der ältesten Straßenbahnnetze der Welt existiert bis heute in New Orleans.

(energiewinde)